René Pennings                

Risico's nemen met gezond verstand

Bunkeren en wegmengen

De bijna-milieuramp die nog steeds kan gebeuren

Op 30 januari 2013 ontsnapte Nederland aan een grote milieuramp. Een bijna-ramp die zijn oorsprong heeft in bunkeren en vieze olie ‘wegmengen’. Bunkeren is het tanken van stookolie voor schepen en kerosine voor schepen. Nederland is er Europees koploper in: alle auto’s, vrachtauto’s, bussen en treinen van Nederland tanken jaarlijks samen minder dan er in schepen voor de grote vaart gaat in de haven van Rotterdam. Wegmengen is slechte olie mixen met olie van betere kwaliteit. En ook daar is Nederland helaas goed in. Bunkeren en wegmengen zijn niet zonder risico’s. Tot op de dag van vandaag loopt de Nederlandse kust milieurisico’s

Nederland is Europees koploper in bunkeren. Bunkeren is het tanken van stookolie voor schepen en kerosine voor schepen. Alle auto’s, vrachtauto’s, bussen en treinen van Nederland tanken jaarlijks samen minder dan er in schepen voor de grote vaart gaat in de haven van Rotterdam. En de stookolie is vele malen viezer dan benzine.

Buitenlandse schepen tanken graag in de ARA-havens (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) vanwege de lage prijs, zo’n 35 cent per liter stookolie. Die lage prijs komt mede door een belastingvrijstelling voor bunkeren. Bovendien is bunkeren in EU-verdragen en het Klimaatakkoord tussen wal en schip gevallen. Geen enkel land hoeft de CO2-uitstoot van schepen en vliegtuigen op zee mee te rekenen. Niemand gaat er over. 

Voor stookolie en diesel zijn de milieuregels het soepelst in Afrika. In Afrika verkochte diesel overschrijdt gemiddeld tweehonderd keer de Europese norm. Deze brandstof staat bekend als African Quality en wordt op grote schaal geproduceerd in de ARA-havens. Nog geen tien jaar geleden waren de bekende grote oliebedrijven marktleider in deze dirty diesel, maar inmiddels hebben beruchte bedrijven zoals Vitol, Glencore en Trafigura deze rol overgenomen. Trafigura was overigens verantwoordelijk voor het Probo Koala-schandaal aan de Ivoorkust, maar daarover later meer.    









Proba Koala
Door de ruis in wetgeving gebruikt de brandstofhandel een dubbele standaard en zoekt ze de grenzen op. In de ARA-havens floreert de zogeheten blending industry. Brandstofbedrijven mengen de vuile stookolie met schone benzine tot de in Afrika nog net aanvaardbare normen. Dat wegmengen leidt tot uiterst gevaarlijk restafval. De olierestanten van de tanker Proba Koala werden ‘gewoon’ geloosd in woonwijken. Met desastreuze gevolgen. 

Wegmengen gebeurt ook dagelijks in de Rotterdamse en Amsterdamse haven. En soms ook voor de Nederlandse kust. Met bíjna desastreuze gevolgen.









Op een heldere dag zijn vanaf de kustlijn met het blote oog tientallen vrachtschepen en tankers zichtbaar. Zo’n negen kilometer voor de kust gaan ze voor anker, omdat er nog geen plek is in de haven of omdat ze wachten op instructies over een nieuwe bestemming. Maar soms wordt er ook voor de kust brandstof gemengd. Zonder toezicht en met nauwelijks aandacht voor de veiligheid. Van de bemanning, de tanker, laat staan het milieu.  

Bijna-ramp voor Scheveningen
Op 30 januari 2013 ging het voor de Scheveningse kust bijna fout en ontsnapte Nederland aan een milieuramp. Op het tankschip Franz Schulte was een ingehuurd bedrijf bezig om vervuilde nafta te bewerken tot verkoopbare stookolie. Het bedrijf, MarTest Cambrian, staat bekend als fixer, probleemoplosser in wegmengen en won de aanbesteding die de eigenaar van het goedje tijdens de vaartocht uitschreef. Na vier weken vergeefs op zee mengen besloot MarTest om - in plaats van een vloeibare gootsteenontstopper - over te gaan op de vaste ontstopper. Iets dat bekend staat als ‘droog wassen’. Eén vonk was genoeg om de 6 miljoen liter nafta te doen ontploffen. 

De kustwacht en de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) waren weliswaar geïnformeerd over de levensgevaarlijke wassing, maar grepen niet in. Er stond namelijk nergens dat het niet is toegestaan om op zee olie te reinigen. Vanwege deze dubbele ontkenning hield de ILT naar eigen zeggen dan ook alleen de vinger aan de pols. Bovendien heeft de ILT geen eigen schip om op zee te inspecteren. 

De kustwacht verwees tijdens het incident naar de havenmeester van Scheveningen. Deze gaf aan geen toezichthoudende functie te hebben, maar in geval van onraad desgewenst de kustwacht in te schakelen. 

Hoe liep het af? Dankzij een flinke dosis geluk ontplofte de tanker niet en mocht het schip aanleggen in de Rotterdamse haven. De olierestanten gingen onder toezicht van de ILT naar een speciaal verwerkingsbedrijf en het Russische oliehandelsbedrijf werd veroordeeld voor de illegale praktijken. De boete was 100.000 euro. Tijdens de rechtszaak gaf het bedrijf aan voor 1,3 miljoen euro aan schade te hebben geleden. 

Onderzoeksjournalisten volgden de gemengde olie tot in de Antwerpse haven waar het werd gemixt tot African Quality. Enkele maanden later werd het waarschijnlijk als diesel verkocht in Lagos of Dakar, Afrikaanse steden met een nog grotere luchtvervuiling dan Peking. 





Kruispunt in Lagos 

In 2014, bijna een jaar na de bijna-ramp en vier jaar na ‘Proba Koala’ volgde een strengere wet die het uitvoeren van raffinage op zee verbiedt. Maar zelfs als een organisatie zoals de ILT in staat is om deze wet goed te kunnen naleven, blijft de wet vanuit milieuoogpunt een doekje voor het bloeden. Iets meer zoden aan de dijk zet misschien de internationale norm voor minder zwavel in olie, de ISO 8217 die met ingang van 2020 ingaat.

Maar wat zou er gebeuren als bunkeren niet meer is vrijgesteld van belastingen? Of als de African Quality-olie wereldwijd wordt verboden? Aan goede ideeën geen gebrek. Maar wie gaat er over? Uiteindelijk blijven wijzelf over als grootste belanghebbende. Toch? 

René Pennings
Mei 2019

Met dank aan:

·      ‘Giftige olie vanuit haven Rotterdam naar Afrika’, Trouw, 19 september 2016

·      ‘Het geheim van de bunkers’, NRC, 11 mei 2018

·      Eén vonkje en het was afgelopen, De Groene, 25 januari 2017